如果没有限牌你会爱我吗 关于限牌新能源和宝马 X1 PHEV_车家号_发现车生活_汽车之家

  一边是限行、限牌和不时高涨的油价，另一边是牌照容易获得，国家补贴，免购置税和车船使用税的政策优惠，新能源车在一线城市的吸引力正日渐增大，占据市场占有率也慢慢变得多。在众多嗅到商机的豪华品牌中，宝马应当是布局最为完善的一家。中大型车 530Le iPerformance 和紧凑型 SUV X1 xDrive25Le （以下简称 X1 PHEV）都是各自细分市场中的佼佼者。

  由于品牌定位的缘故，豪华品牌推出的新能源车型不会受到各地地方政策的限制——简言之，就算在北京的经销商那里也能够买到混合动力豪华汽车。这不由得让人想到，一台豪华品牌新能源汽车在没有限牌压力的城市，是否也值得购买呢？

  我将这样的一个问题抛给了这台矿石白色的 X1 PHEV，想知道它会怎么回答这个问题。

  车辆通电以前，只有这几个地方表明了 X1 PHEV 的新能源身份：蓝色装饰的进气格栅；前叶子板上的 i 标志；左前叶子板充电接口盖板；C 柱上的 eDrive 标识；车轮车标环绕的蓝色装饰，以及内饰中央通道上的几处 eDrive 装饰。除此之外，它与燃油版再无更多分别。

  但是通电后呢？仪表盘彩色液晶屏显示出显眼的 eDrive 标志，原本显示油耗和油门踏板深度的位置改为显示油门踏板深度、发动机介入阈值和能量回收强度；数据栏也出现了与电气系统相关的实时电耗、剩余电量和纯电续航能力等内容。

  按下 eDrive 按钮，仪表台上 6.6 英寸的触控显示屏就会显示不同于三种驾驶模式（SPORT、COMFORT 和 ECO PRO）的额外三种用电策略——MAX eDrive（尽量用电）、Auto eDrive（灵活使用燃油和电力）以及 Save（发动机强制反充电量）。

  2、SPORT+Auto eDrive：追求最大性能，发动机、电机联合驱动

  6、ECO PRO+MAX eDrive：纯电行驶，能量回收偏弱，提升滑行距离

  执行这些操作的部件有一台 1.5T L3 涡轮增压发动机（上限功率 136HP；峰值扭矩 220Nm）、一台 BSG 启停发电一体机、一块可用容量为 10.7kWh 的锂离子电池和一台最大功率 95HP、峰值扭矩 165Nm 的电动机，最大综合动力输出为 231HP/385Nm 并可实现混动四驱，因此宝马称之为 xDrive25Le。

  这套动力总成协同运作的时候，X1 PHEV 在 7.4s 左右即可加速至 100km/h。而若选择 MAX eDrive 模式，电动机纯电续航能力理论值为 60km（实际在 45-50km 左右），纯电动车速能够达到 120km/h。

  电池一旦耗尽，X1 PHEV 能够最终靠国标七孔交流充电桩补充能量，3.7h 内彻底充满，充到 80% 需要 3h。X1 PHEV 还带有预约充电功能。由于协议已经打通，公用交流充电桩都可以为 X1 PHEV 补充能量。

  如果电量充足，无论驾驶模式为何，X1 PHEV 都将默认使用 MAX eDrive 策略——除非地库上坡+深踩油门等需要超强动力的场合，X1 PHEV 都将维持纯电动行驶。就算 SPORT 模式油门到底，不踩到油门底下的 Kick-Down 按键它绝不启动发动机。

  只要电池的电量高于 10%，在绝大部分情况下，X1 PHEV 都相当于一台纯电动汽车，只有将换档杆切换到手动模式，或者踩到 Kick-Down 按钮，发动机才会介入，Efficient Dynamics 能量流量表称之为“辅助驱动”。即使使用 Auto eDrive 策略，在 60km/h 以内的正常行驶也没有几次让 X1 PHEV 遇到非启动 B38A15 发动机不可的时候。

  Save 模式顾名思义是强制发动机频繁启动，为电池充电的策略。但如果有充足的电量，发动机在 15km/h 以下仍旧保持待命状态，驱动由电动机全权负责。一旦超过这个速度，发动机立刻启动，为电池提供电能，电池输出数值变成负值——也就是显示每行驶 100km，电池将增加多少电量。

  启用纯电动模式的 X1 使用后桥 95HP 的电动机驱动整车，全油（电？）门加速的时候可以感觉到，电机的功率用于推进 X1 PHEV 有些弱，没有很强的加速感。但这台车胜在不需要变速箱和具备瞬间爆发扭矩的电动机，加速持续性却很好，直到 80km/h 才有些力竭的意思。

  电机运行噪音和震动低的特点在使用纯电驱动的时候体现出来，例如在加速的时候关闭空调风机和音响，电机发出的噪音是能听见的，但不会很恼人，并且很快就隐藏在其它行驶噪音和外界传入的噪音之下。感觉不到发动机的噪音和抖动，还给了驾驶者“这车开起来轻快”的心理暗示。

  没有了来自发动机的噪音，X1 PHEV 的低速 NVH 表现令人欣慰，部分时候甚至达到了现款宝马 5 系的水平。再加上毫无换档顿挫的提速，X1 PHEV 似乎能给乘员“这是一台高级别豪华车”的感受。如果家-公司之间日常通勤距离在 20km 以内，其中一边又充得上电，X1 PHEV就能延续这种体验。

  当然，一时充不上电也没关系，因为能量回收系统会协助将动能储存回电池。能量回收的强度分为三档，简单说来松开油门或轻点刹车是第一档，稍微用力踩刹车回收力度将升至第二档，紧急刹车则是第三档，能量回收速度达到 60kWh/100km 以上，就是说这么回收 20km，电池就能被充满。

  根据行驶模式和用电策略不同，回收强度也会有所不同。例如 ECO PRO+Auto eDrive，松油门后车辆会滑行以降低动能损失；而 ECO PRO+Save 则会将能量回收强度适当调高，缩短滑行距离的同时尽快让电池充满。宝马对这款入门级 iPerformance 的程序编写依旧细心，这最终会反映到用车的舒适和便利上。

  当然，电力始终不如油料耐用：我在实际行驶中发现，大约每 500-700m 电量就会下降约 1%；空调系统对电池的消耗也显而易见。如果它电量不充足了，会发生什么？

  X1 PHEV 称得上“电力不足”要等到电量剩余 8% 或以下的时候。过了这个临界点，系统会屏蔽 MAX eDrive 策略，并且自动切换至 Auto eDrive。

  虽然电量短缺，X1 PHEV 仍然会尽可能地利用电力行驶。如果油门踏板踩下较浅或系统认为车辆功率需求不高，X1 PHEV 就会如同非插电混合动力车一样，仍然使用电力驱动。如果深踩油门、车速超过 15km/h，发动机立刻就会介入。仪表盘上的油门深度量表 ePower 的位置更靠前，而且轻踩油门指针就指向 ePower 区间，意味着发动机介入阈值降低，更容易介入车辆工作。

  电量更低的时候，油门踩下去三分之一，就会看到转速表指针从 READY 瞬间涨到 2000rpm 以上。此时发动机工作在相对高效的区间，较高的转速弱化了发动机的震动，发动机类似柴油机的运转噪音会显而易见。不过这并不意味着发动机频繁启停接合会明显影响 X1 PHEV 的 NVH 表现，说得直白一些，它的油电切换顺滑程度甚至优于著名的丰田系混动系统。这就必须提到附着在发动机上的高压启动电机，又称皮带传动启停电机或 BSG。

  它与 48V 电气系统的启停电机工作原理一致，发动机运转时负责为动力电池供电，需要开启发动机时，它能够准确的通过电脑计算的当前速度下发动机所需转速的结果，在 0.5s 内把发动机带到相同转速，然后发动机再与变速箱输出轴接合。由于两侧转速一致，发动机接合不会产生丝毫顿挫。

  UKL 平台插电混动车型的发动机附件（配图为 225xe iPerformance），可见 BSG 在缸体中部的高度

  事实证明这个策略相当成功。在拥堵的高低起伏的城市快速路行驶，X1 PHEV 常常会出现发动机短暂运行几秒就再度停机（车辆开始减速）的情形，发动机几次从静止直接攀上 2500rpm，然而 X1 PHEV 始终没再次出现过油电切换的顿挫，行驶质感没有打过折扣。

  发动机一旦启动，X1 PHEV 就变得像一台传统燃油汽车。爱信提供的 6 速自动变速箱在 2 档的换挡点稍高，为 2500rpm；其余各档则为 2000rpm。它切换到 6 档的时机为 71km/h，在城市快速路上也能用到最高档位。

  BSG 也将转变功能，开始为电池充电，低电量时每充入一个百分点需要以 60km/h 左右的时速行驶 2km 左右。如果在发动机运转的时候踩下刹车，发动机可能会停止运转，也有一定的可能进入不消耗燃油的能量回收状态。此时后桥驱动电机和 BSG 将同时向电池充电，短期内充电功率相当可观。

  既然行驶质感不会受一定的影响，那么身为混动汽车的油耗表现又如何呢？由于时间关系，我们只可以大致得知，电量低于 8% 时 X1 PHEV 的油耗在 7.8-8.4L/100km 之间。虽然发动机启动后瞬时油耗可达 12L/100km 以上，但实际运行时间并不长，因此总的燃油消耗率不会很高。

  为了降低油耗，选择正真适合的驾驶模式和用电策略非常必要。ECO PRO+Auto eDrive 的组合较为适合在中低速环境下使用，ECO PRO+Save 在高速路段的充电效率则会更高，又不至于影响到油耗。

  即使在得不到电力补充的时候 X1 PHEV 仍旧能保持一台混动汽车的行驶感受以及经济性。即使在基础设施不那么发达的二三线城市，拿它当混动车使用也不错。当然了，能充上电是最好的。

  BSG、锂离子动力电池和驱动电机对 X1 PHEV 的贡献不仅在于节能和行驶质感。被安置在前后桥之间的锂离子电池组虽然较重（约 220kg），较低的安装的地方却降低了 X1 PHEV 的重心。这样，在驾驶 X1 PHEV 快速过弯时，反而会觉得它更稳定，悬挂很少出现拉不住车身的感觉。

  悬挂本身的整体性也比较强，风格则是宝马那种偏硬朗的风格，在经过较大的凹陷时会感到车身被车轮拽着往下拉。可能由于轮胎使用了缺气保用款，经过减速带时轮胎的弹跳感有些明显。

  为了凸显宝马的运动属性，X1 PHEV 调节至 SPORT 模式的时候，方向盘手感会在日常基础上进一步加重。不过此时，X1 PHEV 的电子助力转向的路感仍然不是很强，助力比驾驶员的转向动作还略有延迟。

  对于混动车来说，刹车是调校的难点——因为要平衡能量回收与机械制动系统的关系，X1 PHEV 这一项完成得不错。不过，X1 PHEV 的怠速前进是由电机带动的，整体不是很线性，总觉得开动得有点突然。在小空间挪车的时候，要注意这一点。

  乘客需要仔细考虑的没有那么多。在加长 110mm 的后排，X1 PHEV 的乘客可以比较舒展地伸腿。但是限于 X1 的定位，它的后排座椅坐垫长度只有约 450mm，短于宝马标准轴距 3 系。

  布置于地板以下的电池组也暗中抬高了 X1 PHEV 的地板，虽然相对压缩了中央通道的高度，却让后排乘客的膝盖抬高，增加了臀部的压力，长期乘坐可能会有些不适。相对接近车辆后轴的后排座椅，震动也会略高于前排。

  将电池安置在底盘虽占据了一部分后排乘客的脚下空间，不过却得以让出后备厢的空间。标准状态下后备厢容量为 505L，但放倒后排？1550L，足以应付大规模搬家的任务。

  说完了产品的方方面面，X1 PHEV，它本身是一台怎样的紧凑型 SUV？

  首先，它开价 39.68 万元。除去国家层面的新能源补贴和免购置税、免车船税优惠，这台车的购置成本介于 X1 xDrive20i 尊享型和豪华型之间。X1 PHEV 的配置也恰好位于两者之间，动力和行驶质感则由于电动机的辅助，水准超出 X1 xDrive20i。

  按照国内各大城市的政策，非限牌城市往往是二三线、甚至更向下的区域。在没有限牌压力的前提下，地方对于新能源汽车的补贴额度可能更低，因此政策性的优惠并不是消费者购买新能源豪华汽车的最大理由，只要消费的人愿意为这种新体验买单就够了。

  同时插电混动车需要外接补充电能，也就是需要充电桩等配套的基础设施。在非限牌城市，使用这一些充电设施的难度会稍微高于限牌城市。对于插电混动车而言，在得不到外接电能补充时保持混动车的行驶质感和节能特性是很关键的。X1 PHEV 这类豪华品牌新能源汽车正有能力做到这一点，而这是众多非豪华品牌插电混动车不容易做到的。

  由于电机运转的特性，插电混动车比使用传统能源的汽车在行驶质感（例如 NVH）方面有较大优势；一旦能使用外接电源，它的经济性又好于配备非插电混合动力系统的汽车。因此我们大家可以大致推断，追求混合动力行驶质感，喜欢插电混动带来的行驶体验，并愿意为此支出基础设施费用的非限牌城市用户，将是 X1 PHEV 等新能源豪华汽车的买家。

  与各地大力推进新能源汽车基础设施建设同时，530Le iPerformance、X1 PHEV 等新能源豪华汽车的使用将会越加方便。为它们的电池充满电（其实不充电也可以），相信大部分人都不会对更安静的车厢、更顺滑的加速和更小的油耗数值 Say No 的。